Danh mục sản phẩm

Hỗ trợ trực tuyến

Kinh doanh 2

0907 805 650

Kinh doanh 1

0938 992 492

Kỹ thuật

0944 66 87 88

0907 80 56 50
0938 99 24 92

Tin tức

Xem thêm

Quảng cáo

CẦU NÂNG 4 TRỤ CÓ BÀN NÂNG BỤNG KIỂM TRA GÓC LÁI CORGHI ERCO 5004CT LT

BỘ ĐỒNG HỒ NẠP GA ĐIỀU HÒA Φ80

MÁY KÉO NẮN LA-ZĂNG ZETAG RSM2200

PHÒNG SƠN SẤY Ô TÔ - DÙNG CHO SƠN GỐC NƯỚC VÀ SƠN GỐC DẦU

THIẾT BỊ KIỂM TRA ĐỘ ỒN VÀ ÂM LƯỢNG CÒI ACTIA MULLER DS-357

THIẾT BỊ LÀM SẠCH ĐƯỜNG DẦU BÔI TRƠN - HỌNG HÚT KHÍ NẠP ĐỘNG CƠ IMPACT 400 NEW

MÁY PHÂN TÍCH KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG OPUS 400

MÁY MÀI MŨI KHOAN KIỂU MÀI ĐIỂM CẮT KHẢ NĂNG MÀI Ø2- Ø13 MM

Máy ra vào lốp xe máy xe ô tô PL-1206

THIẾT BỊ KIỂM TRA GÓC ĐẶT BÁNH XE CÔNG NGHỆ CCD CHO XE BUÝT VÀ XE TẢI, KẾT NỐI RADIO

MÁY RỬA XE ÁP LỰC CAO KOURITSU 15M26-3.7S2

THIẾT BỊ KIỂM TRA GÓC ĐẶT BÁNH XE 3D CORGHI EXACT BLACKTECH PLUS XR

MÁY HÚT BỤI MATIT KHÔ DI ĐỘNG DML 3600B

THIẾT BỊ KIỂM TRA PHANH VÀ ĐO TỐC ĐỘ KẾT HỢP 10 TẤN BANZAI BST 500AD

MÁY RA VÀO LỐP CÓ CƠ CẤU HỖ TRỢ CORGHI MASTER JOLLY

MÁY CÂN BẰNG LỐP CORGHI EM7240

BƠM DẦU BẰNG TAY SHINWA SHHO-20

1 1 1 1 1 1 1

Hệ thống phanh trên ô tô 2

04/01/2017 20:04 223 Lượt xem

Tiếp theo phần "Hệ thống phanh trên ô tô 1". Các bạn có thể xem lại tại đây: http://thietbikiemdinhoto.vn/news/detail/1390/he-thong-phanh-tren-o-to-1.html

10. Phanh trống

Hầu hết tất cả các loại xe trang bị phanh đĩa ở phía trước, phanh trống là loại có chi phí sản xuất rẻ hơn cho các bánh xe phía sau. Lý do chính là hệ thống phanh đỗ. Trong trống phanh, lắp thêm một phanh đỗ đơn giản là việc bổ sung một thanh đòn bẩy, trong khi với phanh đĩa, một cơ chế hoàn chỉnh, trong một số trường hợp, một bộ phanh trống cơ khí hoàn chỉnh phải lắp bên trong các đĩa phanh. Trống phanh bao gồm một đĩa đỡ, guốc phanh, trống phanh, và xi-lanh bánh xe, lò xo hồi và trong một số trường hợp, một cơ cấu tự động hoặc tự điều chỉnh. Khi phanh, tác dụng lực lên dầu phanh, dưới áp lực, đẩy vào trong xi lanh bánh xe, sau đó tiếp tục đẩy guốc phanh tiếp xúc với bề mặt làm việc ở mặt trong của trống phanh. Khi nhả phanh áp suất giảm, lò xo hồi kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Nhiều trống phanh là loại tự lựa. Hình 1 cho thấy khi guốc phanh tiếp xúc với trống phanh, có xu hướng ép vào, có tác dụng làm guốc phanh tác động vào trống phanh với lực lớn hơn (hình 2). Lực chèn này trong phanh trống cho phép sử dụng một pít-tông nhỏ hơn so với phanh đĩa.

Lò xo
Do có xu hướng chèn chặt vào, guốc phanh phải được kéo ra khỏi trống phanh khi nhả phanh. Lò xo hồi kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu sau khi nhả phanh giảm lực từ xi-lanh bánh xe. Nếu lò xo yếu và không thường xuyên kéo guốc phanh hồi lại, nó sẽ gây ra mòn nhanh vì guốc phanh sẽ vẫn tiếp xúc với trống phanh. Một lò xo khác giữ guốc phanh không xê dịch và đẩy thanh điều chỉnh về vị trí ban đầu sau khi điều chỉnh.

Đĩa đỡ
Đĩa đỡ giữ tất cả mọi thứ lại với nhau. Nó gắn vào trục xe và tạo thành một bề mặt đỡ vững chắc cho xi-lanh bánh xe, guốc phanh và các bộ phận khác.

Trống phanh
Trống phanh làm bằng sắt và có một bề mặt gia công ở bên trong, nơi tiếp xúc với guốc phanh. Cùng với đĩa phanh, trống phanh cũng có dấu hiệu mòn giống như mòn má phanh tại chỗ tiếp xúc với bề mặt gia công của trống phanh. Khi thay guốc phanh mới, mặt tiếp xúc trống phanh cần được làm mịn. Dùng máy tiện láng đĩa phanh, tăng bua tiện những cái trống phanh có gờ, bị sọc. Trống phanh có đặc điểm kỹ thuật là đường kính tối đa được đóng trên bên ngoài của trống phanh. Khi gia công trống phanh, đường kính không bao giờ được vượt quá mức cho phép. Nếu bề mặt có thể không được gia công trong phạm vi giới hạn đó, trống phanh phải được thay mới.

Video: Kỹ thuật viên dùng máy tiện láng đĩa phanh, tăng bua tiện những cái trống phanh có gờ, bị sọc

Xi-lanh phanh
Các xi-lanh bánh xe, bao gồm một xi-lanh có hai pít-tông, một ở mỗi bên. Mỗi pít-tông có một phớt cao su và một trục nối pít-tông với guốc phanh. Khi có lực phanh, các pít-tông đẩy ra ngoài và đẩy guốc phanh tiếp xúc với trống phanh. Xi-lanh bánh xe phải được sửa chữa hoặc thay thế nếu có dấu hiệu rò rỉ.

Cơ chế tự điều chỉnh
Khi bị mòn, guốc phanh phải di chuyển một khoảng lớn hơn để tiếp xúc với trống phanh. Khi khoảng cách đạt đến một giá trị nhất định, một cơ chế tự điều chỉnh tự động hoạt động bằng cách điều chỉnh khoảng cách của guốc phanh để vị trí của chúng gần hơn với trống phanh. Đối với phanh tang trống để hoạt động tốt, guốc phanh phải nằm gần với trống phanh mà không cần chạm vào nó. Nếu chúng nằm quá xa trống phanh (chẳng hạn như guốc phanh bị mòn dần), các pít-tông sẽ cần nhiều dầu hơn để di chuyển qua khoảng cách đó, và bàn đạp phanh sẽ bị thấp xuống gần với sàn xe khi phanh. Do phanh bị mòn đi, thêm không gian sẽ hình thành giữa guốc phanh và trống phanh. Mỗi lần xe dừng, guốc phanh được kéo sát chặt với trống phanh. Khi khoảng cách đủ lớn, cần điều chỉnh kéo dài đủ để bánh răng điều chỉnh tăng lên một răng. Cần điều chỉnh có làm ren, giống như bu-lông, để nó nới rộng một chút khi quay, kéo dài để bù vào khoảng cách trên. Khi guốc phanh mòn nhiều hơn một chút, cần điều chỉnh có thể điều chỉnh thêm một lần nữa, vì vậy nó luôn luôn giữ cho guốc phanh nằm gần trống phanh. Các bộ phận của cơ cấu tự điều chỉnh được làm sạch và dễ dàng di chuyển để duy trì khả năng điều chỉnh của nó trong suốt thời gian sử dụng. Nếu cơ cấu tự điều chỉnh ngừng làm việc, lái xe sẽ nhận thấy rằng họ phải nhấn bàn đạp phanh sâu hơn và sâu hơn nữa trước khi cảm thấy phanh có hiệu lực.

Phanh đỗ
Hệ thống phanh đỗ (phanh khẩn cấp) kiểm soát phanh hai bánh phía sau thông qua cơ cấu cáp được kết nối với một tay đòn hoặc một bàn đạp. Ý tưởng cơ cấu đó phải là hệ thống cơ khí và hoàn toàn bỏ qua hệ thống thuỷ lực để xe có thể được ngừng ngay cả khi hệ thống phanh chính mất tác dụng. Trên trống phanh, cáp kéo gắn vào một tay đòn nằm ở phanh sau và trực tiếp nối với guốc phanh. Xe trang bị đĩa phanh trên bánh xe phía sau cần bổ sung hệ thống phanh đỗ hoàn chỉnh. Có hai kiểu thiết kế chính bố trí thêm phanh đỗ cơ khí cho phanh đĩa bánh phía sau. Loại thứ nhất sử dụng càng phanh có sẵn và lắp thêm một cần bẩy gắn liền với một trục xoắn nằm bên trong pít-tông càng phanh. Khi kéo cáp phanh đỗ, trục xoắn đẩy pít-tông tác động vào má phanh, do đó bỏ qua hệ thống thủy lực để dừng xe. Loại hệ thống này chủ yếu được sử dụng với pít-tông đơn lắp trên một bên càng phanh, nếu càng phanh là loại cố định bốn pít-tông thì hệ thống này không thể sử dụng được. Một kiểu bố trí khác là dùng một cơ cấu phanh trống cơ khí hoàn toàn độc lập gắn bên trong đĩa phanh sau. Guốc phanh của cơ cấu này nối trực tiếp với một cần đẩy được kéo bằng dây cáp phanh xe để kích hoạt phanh đỗ. "Trống" phanh thực ra là một phần bên trong của đĩa phanh bánh sau. Hư hỏng lớn nhất là dây cáp phanh đỗ có thể bị ăn mòn và cuối cùng kẹt cứng gây ra phanh xe mất tác dụng. Việc sử dụng phanh đỗ thường xuyên làm dây cáp sạch sẽ và duy trì chức năng. Một hư hỏng khác có thể thấy từ thực tế là cơ cấu tự điều chỉnh trên hệ thống phanh dùng cần đẩy phanh đỗ để điều chỉnh phanh. Nếu phanh đỗ không bao giờ được sử dụng thì hệ thống phanh không bao giờ được điều chỉnh.

11. Phanh trống, quy trình sửa chữa

Guốc phanh
Guốc phanh bao gồm đế guốc bằng thép và một lớp bố ma sát gắn chặt với đế bằng đinh tán hoặc keo. Công việc sửa chữa phanh trống phổ biến nhất là thay thế guốc phanh. Một số phanh trống có lỗ kiểm tra trên mặt sau, qua đó có thể kiểm tra chiều dày còn lại của lớp bố ma sát. Guốc phanh cần được thay mới khi lớp bố ma sát đã mòn xuống dưới mức cho phép được đưa ra trong sách hướng dẫn sửa chữa. Cũng như trong phanh đĩa, các điểm mòn sâu quá đôi khi làm trống phanh bị mòn. Nếu sử dụng quá lâu một bộ guốc phanh mòn, các đinh tán giữ lớp bố ma sát sẽ làm trống phanh mòn thành rãnh. Một trống phanh bị mòn đôi khi có thể sửa chữa được bằng cách gia công lại bằng máy tiện láng đĩa phanh, tăng bua. Trống phanh có đường kính tối đa cho phép. Khi gia công lại bề mặt tiếp xúc bên trong của trống phanh, đường kính trống phanh sẽ lớn hơn.

Kiểm tra độ dày
Độ dày của lớp bố guốc phanh cần phải được kiểm tra thường xuyên khi bảo dưỡng xe. Trong trường hợp độ dày guốc phanh nằm dưới giá trị quy định được đưa ra trong sách hướng dẫn sửa chữa, các guốc phanh cần phải được thay thế.

Kiểm tra đường kính trống phanh
Nếu đường kính trống phanh vượt quá giá trị quy định được đưa ra trong sách hướng dẫn sửa chữa, trống phanh phải được thay thế.

12. Phanh đĩa & càng phanh

Lực phanh trên phanh đĩa được tạo ra ở bề mặt của đĩa phanh quay cùng với bánh xe, trong khi càng phanh hình chữ U được gắn với các bộ phận cố định trên xe.
Càng phanh có thể được chia thành các loại sau đây:
- Càng phanh đĩa tùy động
- Càng phanh đĩa cố định

Càng phanh đĩa tùy động
Loại càng phanh đĩa tùy động có một xi-lanh là loại tự định tâm và tự điều chỉnh. Càng phanh có thể trượt sang hai bên, do đó nó sẽ di chuyển đến trung tâm mỗi khi đạp phanh. Ngoài ra, vì không có lò so hồi vị kéo má phanh ra khỏi đĩa, má phanh luôn luôn nằm sát vào đĩa phanh (gioăng cao su của pít-tông phanh và bất kỳ rung động nào ở đĩa phanh thực tế có thể kéo má phanh ra một khoảng cách nhỏ từ đĩa). Điều này quan trọng bởi vì các pít-tông ở càng phanh có đường kính lớn hơn nhiều so với pít-tông trong tổng phanh. Nếu pít-tông càng phanh hồi vị về trong xi-lanh, cần phải đạp bàn đạp phanh vài lần để bơm đủ dầu vào trong xi-lanh phanh bánh xe để phanh có tác dụng.

Càng phanh đĩa cố định
Trên một càng phanh đĩa cố định, áp lực thủy lực tác động lên hai pít-tông nằm bên trái và bên phải của đĩa phanh. Khi đạp bàn đạp phanh, áp lực thủy lực tác động lên các pít-tông, do đó ép má phanh vào đĩa phanh. Kiểu thiết kế này phần lớn đã bị loại bỏ bởi vì thiết kế loại một pít-tông rẻ hơn và đáng tin cậy hơn.

Má phanh
Công việc sửa chữa phanh phổ biến nhất là thay thế má phanh. Má phanh đĩa thường có một miếng kim loại gắn kèm được gọi là thanh báo mòn. Khi lớp bố ma sát đã bị mòn tới một mức, thanh báo mòn sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và tạo ra một âm thanh chói tai. Nó báo cho lái xe biết má phanh cần phải được thay thế ngay. Ngoài ra còn có một khoảng hở kiểm tra trên càng phanh để có thể xem độ dày lớp bố ma sát còn lại trên các má phanh. Có hai má phanh trên mỗi càng phanh. Chúng được cấu tạo với “đế” kim loại và một lớp bố ma sát gắn chặt lên đế bằng đinh tán hoặc bằng keo. Các má phanh được lắp bên trong càng phanh, mỗi má một bên của đĩa phanh. Vật liệu lớp bố ma sát thường được làm chủ yếu từ amiăng vì khả năng hấp thụ nhiệt của nó và không gây ồn khi hoạt động; tuy nhiên, do ảnh hưởng tới sức khỏe con người, amiăng đã bị cấm sử dụng, như vậy hiện đang có loại vật liệu mới. Má phanh bị mòn đi trong quá trình sử dụng và phải được thay thế định kỳ.

Lưu ý:

Luôn luôn thay thế tất cả các má phanh của các bánh cùng một trục xe
Sử dụng Dụng cụ Đặc biệt để đẩy piston hồi lại
Đạp bàn đạp phanh một vài lần khi thay thế má phanh

13. Đĩa phanh

Hầu hết các xe hơi hiện đại đều trang bị phanh đĩa trên các bánh xe phía trước, và một số trang bị phanh đĩa trên tất cả bốn bánh xe. Phanh đĩa có rất nhiều loại như phanh sử dụng trên xe đạp. Phanh trên xe đạp có một càng phanh, để ép các má phanh vào vành bánh xe. Trong một hệ thống phanh đĩa, các má phanh ép vào đĩa phanh vì vành bánh xe, và lực phanh được truyền thủy lực thay vì thông qua dây cáp. Ma sát giữa má phanh và đĩa làm đĩa quay chậm xuống. Một chiếc xe di chuyển có một lượng động năng nhất định, và phanh phải loại bỏ năng lượng này từ xe để dừng nó. Mỗi lần đạp phanh, phanh chuyển đổi động năng thành nhiệt sinh ra do ma sát giữa các má phanh và đĩa phanh. Đĩa phanh có thể được chia thành hai loại như sau:

Đặc
Có rãnh thông gió

Do khối lượng của đĩa phanh có rãnh thông gió lớn hơn nên có thể hấp thụ một lượng nhiệt lớn hơn, và đồng thời có dòng không khí qua các rãnh làm mát bên trong càng làm mát nhanh chóng. Đây là lý do tại sao đĩa phanh có rãnh thông gió là giải pháp tối ưu ở bánh trước.

Độ dày đĩa phanh cần được kiểm tra thường xuyên. Đôi khi, các điểm mòn sâu trên má phanh làm mòn đĩa phanh. Điều này có thể xảy ra nếu sử dụng một má phanh mòn quá lâu. Đĩa phanh cũng có thể mất độ phẳng của chúng. Nếu điều này xảy ra, phanh có thể giật hoặc rung khi đạp phanh. Cả hai vấn đề này đôi khi có thể được sửa chữa bằng cách gia công lại (còn gọi là láng lại hoặc vớt lại) các đĩa phanh. Một lớp vật liệu được bóc ra từ hai bên đĩa phanh để phục hồi bề mặt phẳng, mịn. Không cần gia công lại mỗi khi thay má phanh. Trong thực tế, gia công lại đĩa phanh nhiều lần hơn sự cần thiết sẽ làm giảm tuổi thọ của chúng. Bởi vì sau khi bóc một lớp vật liệu, đĩa phanh bị mỏng hơn mỗi khi chúng được gia công lại. Tất cả các đĩa phanh có một thông số kỹ thuật cho phép độ dày tối thiểu trước khi phải thay thế. Thông số kỹ thuật này có thể tìm thấy trong sách hướng dẫn sửa chữa cho mỗi chiếc xe.

14. Quá trình phanh

Trong quá trình phanh xe, động năng sẽ được giải phóng. Năng lượng giải phóng này được chuyển thành nhiệt năng. Quá trình phanh (từ khi nhận thấy một tình huống nguy hiểm cho đến khi dừng xe) có thể được chia thành các giai đoạn sau đây:

Thời gian phản ứng / Khoảng cách phản ứng: Thời gian yêu cầu của lái xe để đạp bàn đạp phanh (nhận thấy/đạp phanh)
Khoảng cách phản ứng: Khoảng cách đi được từ điểm thực hiện "đạp bàn đạp phanh". Khoảng cách đi được trong thời gian phản ứng phụ thuộc vào kinh nghiệm và điều kiện thể chất của lái xe.

- Tỉnh táo: khoảng cách / thời gian phản ứng ngắn
- Mệt mỏi: khoảng cách / thời gian phản ứng ngắn dài

Trong giai đoạn này chiếc xe di chuyển không phanh

Thời gian đáp ứng / Khoảng cách đáp ứng
Thời gian đáp ứng: Thời gian cần thiết cho việc phanh có tác dụng (thời gian tích áp)
Khoảng cách đáp ứng: Khoảng cách đi được trong khi tích áp trong hệ thống phanh. Thời gian phản ứng, thời gian kể từ đạp phanh cho đến khi tích áp, mất khoảng 0,3 giây.

Thời gian phanh / Khoảng cách phanh
Khoảng cách / thời gian xe đi được từ khi phanh có tác dụng đến khi dừng lại
Thời gian dừng / Khoảng cách ừng
Khoảng cách / thời gian đi được trong khoảng cách / thời gian phản ứng + khoảng cách / thời gian phanh đáp ứng
Khoảng cách / thời gian

- Độ giảm tốc m/s²
Độ giảm tốc trên mỗi đơn vị thời gian. Ví dụ 5m/s², tốc độ của xe được giảm với khoảng cách 5 mét trong một giây.

15. Bầu trợ lực phanh

Trước đây, khi hầu hết các loại xe trang bị hệ thống phanh trống, trợ lực phanh không thực sự cần thiết khi cơ cấu phanh trống đã tự nhiên cung cấp một phần trợ lực riêng của nó. Hầu hết trên các loại xe hiện tại đều có trang bị phanh đĩa, ít nhất là trên các bánh xe phía trước, chúng cần có trợ lực phanh. Bầu trợ lực phanh là một cơ cấu cơ khí hoặc cơ cấu tạo chân không gắn liền với xy lanh tổng phanh trong các hệ thống trợ lực phanh.
Ba loại khác nhau của bầu trợ lực phanh được KIA sử dụng:

Loại đơn
Loại kép
Loại 2 tỷ lệ

Bầu chân không là một hộp kim loại có chứa một van và một màng chắn. Một cần đẩy đi xuyên qua tâm của hộp, một đầu nối với pít-tông của xi lanh tổng phanh và một đầu nối với thanh liên kết bàn đạp phanh. Chức năng của bầu trợ lực phanh là gia tăng lực phanh và hiệu quả của hệ thống phanh. Bầu chân không tích chân không được tạo ra bởi động cơ khi hoạt động, và sử dụng để hỗ trợ quá trình phanh. Tất cả các loại bầu trợ lực được thiết kế để hỗ trợ lực phanh từ bàn đạp phanh, không phải để cung cấp tất cả lực phanh. Đây được coi là một tính năng an toàn trong trường hợp động cơ không hoạt động mà sẽ ngừng cung cấp chân không cho bầu trợ lực. Bầu trợ lực phanh cần một nguồn chân không để hoạt động. Trong các xe chạy xăng, động cơ cung cấp một mức chân không phù hợp cho bầu trợ lực. Do động cơ diesel không sản sinh ra độ chân không, các xe động cơ diesel phải sử dụng một bơm chân không riêng biệt. Động cơ tạo ra chân không bên trong bầu chân không, tác động lên cả hai mặt của màng ngăn.

Khi đạp bàn đạp phanh, cần đẩy mở van, cho phép không khí vào bầu trợ lực ở một bên của màng ngăn trong khi ngắt ra khỏi nguồn chân không. Điều này làm tăng áp lực lên một phía của màng ngăn để giúp đẩy cần đẩy đi vào, do đó sẽ đẩy pít-tông trong xi lanh tổng phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh, van ngắt ra khỏi nguồn không khí bên ngoài trong khi mở lại các van chân không. Nó phục hồi chân không cho cả hai bên của màng ngăn, cho phép tất cả mọi bộ phận trở về vị trí ban đầu.

16. Bầu trợ lực phanh, các quy trình sửa chữa

Van điều khiển
Van điều khiển là một van một chiều mà chỉ cho phép không khí được hút ra khỏi bầu trợ lực chân không. Nếu động cơ tắt, hoặc nếu bị rò rỉ trong một ống chân không, van điều khiển bảo đảm rằng không khí không lọt vào bầu chân không. Điều này rất quan trọng vì bầu chân không cần có thể cung cấp đủ trợ lực cho người lái xe tăng để thực hiện phanh dừng xe một vài lần trong trường hợp động cơ ngừng hoạt động. Van điều khiển là bộ phận cần được kiểm tra đầu tiên nếu thấy bầu trợ lực phanh hoạt động bất thường.

Công tắc chân không
Một công tắc chân không được lắp vào bầu trợ lực phanh trên xe động cơ diesel. Nếu chân không giảm xuống dưới một giá trị nhất định (ví dụ do bị hỏng dây đai) công tắc chân không sẽ nối mát Đèn cảnh báo phanh, làm đèn sáng lên. Tình trạng của công tắc chân không có thể kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng.

Lắp đặt
Trước khi lắp bầu trợ lực phanh, độ dài của cần đẩy cần được đo và điều chỉnh. Xin vui lòng tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa để biết thêm thông tin.

17. Bầu trợ lực phanh, nguyên lý hoạt động

Bầu trợ lực phanh khuếch đại lực tác dụng khi đạp chân phanh, và làm giảm lực cơ học cần thiết để vận hành chúng. Trong hầu hết các hệ thống phanh ô tô các bầu trợ lực phanh luôn kết hợp với xi lanh tổng phanh. Việc bầu trợ lực chân không sử dụng áp lực âm được tạo ra trong đường ống nạp của động cơ, hay trên xe ô tô động cơ diesel, máy bơm chân không bổ sung tạo ra một áp suất âm (0,5-0.9bar), để khuếch đại lực sản sinh ra từ bàn đạp phanh. Khi đạp phanh, lực bổ sung này tăng lên như một chức năng trực tiếp của lực bàn đạp, và tiếp tục tăng cho đến khi nó đạt đến áp suất cân bằng. Điểm này, nằm trong vùng lân cận của điểm khóa của các bánh xe, có giá trị giữa 60 và 100 bar, phụ thuộc vào từng xe. Không thể tăng hơn nữa trợ lực vượt quá điểm này.

Thân van (vị trí khi không đạp phanh)
Bàn đạp phanh được nối ti van qua cần đẩy pít-tông. Cả cần đẩy và ti van tỳ vào thân dẫn hướng. Có áp suất âm trong cả hai buồng. Không khí bên ngoài bị chặn, do cần đẩy đã ép chặt ti van.

Thân van (vị trí khi đạp phanh)
Nếu lái xe bắt đầu phanh, cần đẩy di chuyển sang trái, ép ti van ra khỏi đế van, qua đó cho phép không khí lọt vào mặt sau của buồng làm việc. Tùy theo lực bàn đạp phanh, có không khí nhiều hay ít không khí lọt vào buồng làm việc sau khi qua một lọc khí, tăng cường lực phanh. Áp suất trong buồng làm việc bên phải lớn hơn trong buồng chân không bên trái. Đường kính của các cửa van, xác định bằng inch, sẽ quyết định lực phanh tối đa.

Xem thêm:
- Hệ thống phanh trên ô tô 1 : http://thietbikiemdinhoto.vn/news/detail/1390/he-thong-phanh-tren-o-to-1.html
- Hệ thống phanh trên ô tô 2 : http://thietbikiemdinhoto.vn/news/detail/1391/he-thong-phanh-tren-o-to-2.html